« L’industrie ferroviaire, c’est une industrie carrément féodale, qui fait ses lois,
passe où elle veut et dirige sa propre police pour défendre ses biens »,
lance Anne-Marie Saint-Cerny.
Si l’auteure de «Mégantic - Une tragédie annoncée» considère
qu’il vaut mieux ne pas se laisser submerger par la colère,
la sienne demeure visiblement vive...» (réf. à la fin)
passe où elle veut et dirige sa propre police pour défendre ses biens »,
lance Anne-Marie Saint-Cerny.
Si l’auteure de «Mégantic - Une tragédie annoncée» considère
qu’il vaut mieux ne pas se laisser submerger par la colère,
la sienne demeure visiblement vive...» (réf. à la fin)
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L'ARTICLE INCROYABLE D'UN JOURNALISTE QUE JE CROYAIS ANGLAIS, EN JUILLET 2013...
Mais, il est un journaliste québécois anglophone habitant à Montréal qui publie dans divers journaux, ici et ailleurs (* voir une référence à la fin). Toutefois, selon ce dernier article, Lucaks est passablement coupé du Québec francophone...
Il a mis le doigt sur une terrible réalité qui est ignorée depuis très longtemps par nos organes de presse.
La tragédie de Lac-Mégantic
vue comme criminelle
par un grand journal anglais, The Guardian, quelques
jours après...
Québec's Lac-Mégantic oil train disaster
not just tragedy, but corporate crime
At the root of the explosion is deregulation and an energy rush
driving companies to take ever greater risks
driving companies to take ever greater risks
Martin Lukacs - 11 juillet 2013
Un journaliste avec une perspicacité étonnante...
Il semble très bien connaitre les causes hautement probables de ce drame épouvantable qu'on tente de faire oublier...
Abolition de règlements de sécurité importants
sous la pression de 'lobbyistes'
et négligence criminelle d'une entreprise.
Un journaliste avec une perspicacité étonnante...
Il semble très bien connaitre les causes hautement probables de ce drame épouvantable qu'on tente de faire oublier...
Abolition de règlements de sécurité importants
sous la pression de 'lobbyistes'
et négligence criminelle d'une entreprise.
Traduction de base par Google
Note de J.L. Dion
Or, sept ans auparavant, le 9 juin 2006 dans une lettre publiée dans Le Devoir, je dénonçais le mauvais état des voies ferrées qui causait des déraillements fréquents avec des conséquences plus ou moins graves. Depuis plusieurs années j'avais observé et photographié de sérieux problèmes de fixation des rails sur quelques voies ferrées importantes où circulent régulièrement des trains transportant divers produits très dangereux. Les conditions ne se sont pas améliorées...
Voir cette lettre à la fin.
Aussi à la fin, des articles très récents au sujet de l'enquête menée par Mme Anne-Marie Saint-Cerny qui confirment les doutes.
Traduction
CINQ JOURS après le déraillement et l'explosion d'un train transportant du pétrole brut à Lac-Mégantic, au Québec (le 6 juillet 2013), la ville rurale ressemble à une scène de désolation. Son centre-ville est une zone de sacrifice carbonisé. Il est probable que 50 personnes soient mortes, faisant du déraillement de ce train l'une des pires catastrophes de l'histoire du Canada.(Note : finalement, le triste bilan fut de 47 victimes).
À la suite de l'explosion, les politiciens et les experts des médias ont pointé le doigt sur l'indécence de « politiser » l'événement, de se débattent avec des explications plus ou moins tordues. Nous pouvons pleurer, mais pas scruter.
En avril (2013), le Premier ministre Stephen Harper a même inventé une expression maladroite – « sociologie engagée » - pour tourner en dérision la recherche des causes profondes d'événements horribles, à la suite d'une prétendue tentative de bombardement.
En avril (2013), le Premier ministre Stephen Harper a même inventé une expression maladroite – « sociologie engagée » - pour tourner en dérision la recherche des causes profondes d'événements horribles, à la suite d'une prétendue tentative de bombardement.
Mais qualifier simplement l’explosion de Lac-Mégantic de « tragédie" et s’arrêter là, c’est faire croire à un accident survenu uniquement à cause d’une erreur humaine ou d’un oubli technique. Nous risquons de ne pas savoir comment nous pourrions attribuer une culpabilité plus large. Et nous devons aider les personnes survivantes à comprendre les raisons pour lesquelles une telle catastrophe s’est produite et les moyens de la prévenir à l’avenir.
VOILÀ DONC MON PETIT CÔTÉ DE SOCIOLOGIE IMPORTUNE: L'EXPLOSION DE LAC-MÉGANTIC N'EST PAS UNE SIMPLE TRAGÉDIE. C'EST UNE SCÈNE DE CRIME D'ENTREPRISE.
Les preuves plus profondes de cet événement ne se trouveront pas dans la boîte noire du train, ni en interrogeant le seul conducteur qui a quitté le train avant qu'il ne se détache et se lève sans surveillance au cœur de cette petite ville.
POUR CELA, VOUS DEVREZ REGARDER COMMENT LAC-MÉGANTIC A ÉTÉ FRAPPÉ PAR UNE TEMPÊTE DE CUPIDITÉ, DE DÉRÉGLEMENTATION ET UNE VIOLENCE EXTRÊMES QUI POUSSENT LES ENTREPRISES À JOUER DE PLUS EN PLUS AVEC L'ENVIRONNEMENT ET LA VIE HUMAINE.Le pétrole brut transporté sur la ligne de chemin de fer de la compagnie américaine Montreal, Maine et Atlantic Railway - de l'huile de schiste «fracturée» du Dakota du Nord - n'aurait pas transité par Lac-Mégantic il y a cinq ans. En effet, CELA FAIT PARTIE D'UN BOOM DE L'ÉNERGIE SALE ET NON CONVENTIONNELLE, alors que les sociétés de combustibles fossiles cherchent à supplanter l'épuisement du pétrole et du gaz faciles avec de nouvelles sources - des sources plus difficiles à trouver, plus difficiles à extraire et plus compliquées à expédier.
Comme les sables bitumineux de l'Alberta ou les gisements de schiste des États-Unis, ces sources d'énergie sont tellement destructives et à forte intensité de carbone que des scientifiques de renom ont rendu un jugement simple: pour éviter les changements climatiques extrêmes, il est nécessaire de les maintenir dans le sol. Ironie du sort, le Québec est l’un des rares endroits où l’interdiction de la «fracturation» utilisée pour extraire le pétrole Dakotan qui a dévasté Lac-Mégantic.
Mais les entreprises de combustibles fossiles, stimulées par des bénéfices record, ont déployé une stratégie détaillée pour exploiter et transporter ce pétrole sur le marché. C'est l'une des raisons d'une augmentation massive et imprudente de la quantité de pétrole expédiée par chemin de fer. EN 2009, LES ENTREPRISES N’ONT EXPÉDIÉ QUE 500 WAGONS DE PÉTROLE BRUT PAR CHEMIN DE FER AU CANADA; CETTE ANNÉE (2013), CE SERA 140 000.
Le transport ferroviaire de pétrole s'est également révélé une forme d'assurance contre le pire cauchemar des entreprises: un mouvement naissant à l'échelle du continent visant à bloquer les pipelines des sables bitumineux de l'Alberta. Un groupe d'hommes d'affaires canadiens s'emploie actuellement à la construction d'une ligne de chemin de fer de 2 400 kilomètres pouvant acheminer 5 millions de barils de pétrole provenant de sables bitumineux de l'Alberta à l'Alaska. Les entreprises le transportent également et ont l’idée de le transporter sur les cours d’eau. C’est le credo de la nouvelle ère énergétique: absolument nécessaire.
Le transport ferroviaire de pétrole s'est également révélé une forme d'assurance contre le pire cauchemar des entreprises: un mouvement naissant à l'échelle du continent visant à bloquer les pipelines des sables bitumineux de l'Alberta. Un groupe d'hommes d'affaires canadiens s'emploie actuellement à la construction d'une ligne de chemin de fer de 2 400 kilomètres pouvant acheminer 5 millions de barils de pétrole provenant de sables bitumineux de l'Alberta à l'Alaska. Les entreprises le transportent également et ont l’idée de le transporter sur les cours d’eau. C’est le credo de la nouvelle ère énergétique: absolument nécessaire.
L'insouciance de ces sociétés n'est pas un hasard. Sous le règne du néolibéralisme au cours des 30 dernières années, les gouvernements du Canada et d'ailleurs les ont libérés des normes et de la surveillance en matière d'environnement, de travail et de sécurité, tout en ouvrant de plus en plus la sphère publique à la recherche de profits privés.
Le chemin de fer au Canada a à peine été exempté. Jusqu'au milieu des années 1980, le secteur, géré par le public, était soumis à une réglementation sévère.
Au moment où le premier ministre progressiste-conservateur thatchérien, Brian Mulroney, avait achevé ses réformes, la réglementation avait été fortement réduite et les entreprises avaient réécrit les règles de sécurité.
Cela a marqué le début d'une ère de réduction des coûts, de licenciements massifs et d'accélérations sur le terrain, puis de la privatisation totale des entreprises et des lignes de chemin de fer.
Le gouvernement libéral a terminé le travail en retournant la réglementation restante AUX ENTREPRISES FERROVIAIRES ELLES-MÊMES. Un rapport publié en 2007 par un groupe de sécurité expliquait le résultat: le système ferroviaire canadien était une catastrophe en attente.
Il n’est donc guère étonnant que les barons du pétrole et du rail d’aujourd’hui aient facilement réussi à prendre des raccourcis. ILS UTILISENT DE VIEUX WAGONS POUR EXPÉDIER DU PÉTROLE, MALGRÉ LE FAIT QUE LES RÉGULATEURS ONT AVERTI LE GOUVERNEMENT FÉDÉRAL QU'ILS N'ÉTAIENT PAS EN SÉCURITÉ, IL Y A DÉJÀ 20 ANS. Un rapport plus récent rédigé par un organisme fédéral a rappelé au gouvernement que les voitures pourraient être "soumises à des dommages et à une perte catastrophique de matériaux dangereux". TOUS ONT ÉTÉ IGNORÉS. Pour couronner le tout, LE GOUVERNEMENT FÉDÉRAL A DONNÉ LE FEU VERT L’ANNÉE DERNIÈRE À MONTREAL, MAINE ET ATLANTIC RAILWAY POUR QU’IL OPÈRE AVEC UN SEUL CONDUCTEUR À BORD DE SES TRAINS.
(Note : ce train était formé de 73 wagons tractés par 5 locomotives diesel, avec UN SEUL conducteur, roulant sur une voie ferrée très mal entretenue, et construite plus ou moins comme au 19e siècle : des rails fixés par des crampons de section carrée plantés dans des traverses en bois plus ou moins vermoulu, des crampons qui s'arrachent graduellement au passage des trains...)
Tout cela signifie qu'il ne suffira pas de savoir si un frein a mal fonctionné la nuit du désastre ou de se limiter à signaler les défaillances d'une réglementation laxiste. Le débat devrait porter sur la nécessité d'un autre type de frein, sur la poursuite insensée de ressources infinies et sur le blocage des sociétés imprudentes sur une planète finie et fragile.
La classe politique canadienne ne sera pas ravie des leçons à tirer. Le gouvernement doit se remettre à réglementer de manière très stricte les entreprises - par des incitations, des taxes et des sanctions. Et cela impliquera non seulement de lutter contre les dangers du transport de pétrole - qui restera dangereux, que ce soit par chemin de fer ou par pipeline - mais bien de commencer une transition rapide vers une économie énergétique extrême. Cela ne se produira pas à la suite d’une enquête gouvernementale, mais bien d’un mouvement social bruyant qui le mettra à l’ordre du jour.
C'est pourquoi la réaction la plus appropriée à Lac-Mégantic a eu lieu il y a deux semaines, avec des résidents américains à 100 milles de la frontière à Fairfield, dans le Maine. Ils ont été arrêtés pour avoir bloqué un train transportant le même pétrole fracturé provenant des mêmes champs pétrolifères du Dakota du Nord jusqu'à la même raffinerie au Nouveau-Brunswick, au Canada. Leur message était de mettre fin à notre dépendance au pétrole, non pas bientôt mais maintenant. Pour ceux qui n'ont jamais connu les victimes de Lac-Mégantic, il n'y aurait pas de meilleur moyen de les honorer.
La classe politique canadienne ne sera pas ravie des leçons à tirer. Le gouvernement doit se remettre à réglementer de manière très stricte les entreprises - par des incitations, des taxes et des sanctions. Et cela impliquera non seulement de lutter contre les dangers du transport de pétrole - qui restera dangereux, que ce soit par chemin de fer ou par pipeline - mais bien de commencer une transition rapide vers une économie énergétique extrême. Cela ne se produira pas à la suite d’une enquête gouvernementale, mais bien d’un mouvement social bruyant qui le mettra à l’ordre du jour.
C'est pourquoi la réaction la plus appropriée à Lac-Mégantic a eu lieu il y a deux semaines, avec des résidents américains à 100 milles de la frontière à Fairfield, dans le Maine. Ils ont été arrêtés pour avoir bloqué un train transportant le même pétrole fracturé provenant des mêmes champs pétrolifères du Dakota du Nord jusqu'à la même raffinerie au Nouveau-Brunswick, au Canada. Leur message était de mettre fin à notre dépendance au pétrole, non pas bientôt mais maintenant. Pour ceux qui n'ont jamais connu les victimes de Lac-Mégantic, il n'y aurait pas de meilleur moyen de les honorer.
FIN
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Pour des détails sur cette compagnie responsable du drame :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Montreal,_Maine_%26_Atlantic :
« En , MM&A obtient la permission de Transports Canada pour réduire l'équipage de ses trains au Canada de deux à une personne. Cette permission est peu fréquente dans le secteur ferroviaire canadien; seulement deux autres transporteurs ont reçu la même autorisation. Les grands transporteurs, comme le Canadien National et le Canadien Pacifique assignent des équipages de deux conducteurs sur tous leurs trains...»
Quelques photos de sources diverses
Il est étonnant de constater que le train ayant commencé à dérailler aux bifurcations indiquées par l'étoile ci-dessus, des wagons se sont retrouvés dispersés sur diverses voies plus loin comme on le distingue sur la photo suivante...
Ce drame était prévisible...
Les déraillements: un sujet tabou
Par Jean-Luc Dion
Ingénieur et
titulaire retraité du département de génie électrique
de l'Université du Québec à Trois-Rivières
LE DEVOIR
- Idées
- 9 juin 2006https://www.ledevoir.com/non-classe/111172/les-deraillements-un-sujet-tabou
Or cet accident
extrêmement coûteux sur tous les plans n'en est qu'un d'une longue série sans
fin. Le 25 février 2005, on apprenait qu'«un wagon-citerne rempli de propane a
explosé à Notre-Dame-du-Bon-Conseil à la suite d'un déraillement [...]. Le
déraillement d'une trentaine de wagons a provoqué une violente explosion. Des
gens qui se trouvaient à Saint-Hyacinthe, à Pierreville et à Trois-Rivières ont
vu la grosse boule de feu». Deux sérieux déraillements ont suivi à Maskinongé
quelques semaines plus tard, un autre à Pointe-du-Lac en décembre 2005, etc.,
avec beaucoup de matériel démoli, des arrêts de circulation prolongés et des
frais considérables, heureusement sans perte de vies dans ces derniers cas.
[...]
Il est très instructif de lire à ce sujet les rapports «officiels» qu'on trouve sur Internet. Voici un extrait parmi d'autres: «Le 17 mars 2004, vers 13h40, heure normale de l'Est, le train M-369-21-17 du Canadien National roulait vers le sud en direction de Garneau (Québec) lorsque 22 wagons ont déraillé au point milliaire 62,4 de la subdivision Lac-Saint-Jean, près de Linton (Québec). Dix-huit wagons ont été détruits, quatre wagons ont été endommagés et la voie a été détruite sur une distance d'environ 140 mètres. Personne n'a été blessé et il n'y a pas eu de déversement de marchandises dangereuses.»
Dans un numéro de la Gazette officielle du Canada, on pouvait lire le 31 janvier 2001: «Les accidents ferroviaires font actuellement des morts, des blessés et des dégâts matériels évalués de façon prudente à 227,3 millions par an.» Dans le même document, on indique que 159 déraillements se sont produits au cours de l'année précédente. [...]
Or on lit fréquemment que «la cause du déraillement est inconnue». L'est-elle vraiment? Pourquoi ces accidents sont-ils si nombreux? [...] Pour qui sait observer, certaines causes crèvent littéralement les yeux, mais, étrangement, on les passe sous silence.
Comme en 1865
Premièrement, au XXIe siècle, ici et en Amérique du Nord en général, on construit les chemins de fer essentiellement de la même façon qu'en 1865. Il y a bien eu une certaine amélioration en utilisant des rails d'un meilleur acier, soudés sur de grandes longueurs. Toutefois, ces rails sont fixés sur les dormants de la même façon qu'en 1865, c'est-à-dire avec des clous ou crampons de section carrée qui s'arrachent graduellement des dormants plus ou moins vermoulus au passage d'un train. [...]
De plus, les plaques (ou selles) sous les rails ne portent généralement que deux crampons au lieu des quatre prévus. En marchant le long des voies ferrées, on peut compter des dizaines de crampons plus ou moins arrachés par kilomètre. Il est très étonnant de constater que les rapports officiels font très rarement (sinon jamais) état de cette anomalie. [...]
Deuxièmement, on fait rouler sur des chemins de fer du XIXe siècle des trains du XXIe siècle dont la masse est des dizaines de fois supérieure à celle des trains de l'époque: chaque wagon est souvent chargé de plus de 140 tonnes de matériaux divers, soit près de 18 tonnes sur chaque roue! Il n'est donc pas surprenant que des crampons à moitié arrachés ne puissent pas opposer une grande résistance au déplacement latéral des rails, particulièrement dans les virages, d'où les déraillements... En Europe de l'Ouest (Allemagne, Espagne, France, etc.), les rails sont vissés aux dormants, qui sont le plus souvent en béton sur les grandes lignes: les déraillements sont aussi très rares et les trains sont particulièrement fiables sur le plan de la sécurité.
Troisièmement, on a considérablement réduit les contrôles de qualité et le nombre d'inspections des voies ferrées depuis une cinquantaine d'années afin de justifier moins de postes d'inspection et d'entretien et de maximiser les profits... Pour ces diverses raisons, il ne faut donc pas trop s'étonner du grand nombre de déraillements observés.
Un secteur délaissé
On est bien forcé de constater que rien de vraiment sérieux n'a été fait pour moderniser le transport par train des personnes et des marchandises, bien au contraire. Une conséquence évidente pour tous est la baisse de confiance des usagers et la dégradation du service. Cet état de choses a entraîné le démantèlement graduel des lignes ferroviaires au Québec depuis une cinquantaine d'années. [...] On ne compte plus les lignes ferroviaires qui ont été transformées en pistes cyclables ou simplement abandonnées au détriment du transport économique et écologique des personnes et des marchandises.
Les conséquences de cette situation au Québec sont désastreuses car le transport se fait largement par des camions lourds qui démolissent nos routes plutôt mal faites (pour des raisons qu'il serait trop long de commenter ici). Il n'y a aucun sens, par exemple, à faire rouler des milliers de camions de Montréal à Gaspé chaque année au lieu d'expédier les marchandises par train ou par bateau, en gaspillant dix fois moins d'énergie et en polluant dix fois moins, tout en économisant des dizaines et des dizaines de millions de dollars en frais d'entretien des routes.
D'ailleurs, les routes peuvent-elles être entretenues correctement par un gouvernement qui se satisfait d'un misérabilisme très «provincial»? D'une part, ces entreprises de camionnage ne paient pas ce qu'elles devraient pour l'entretien des routes. D'autre part, le gouvernement d'un État dépendant comme le nôtre n'a pas les pouvoirs et les ressources pour établir une politique intégrée des transports routier, ferroviaire, aérien et maritime qui permette une véritable modernisation en réalisant des économies et en protégeant l'environnement.
Le bon sens, l'intelligence et la volonté d'agir feraient-ils sérieusement défaut à nos dirigeants et autres «élites»? N'est-il pas grand temps que nous cessions d'avoir peur et que nous prenions toutes nos affaires en main au Québec, avec compétence et imagination? Ce n'est malheureusement pas encore le cas. Surtout quand on voit une administration municipale jeter à l'eau pas moins de 80 000 $ pour une étude bidon sur la réalisation d'un TGV entre Trois-Rivières et Montréal. On ne sait vraiment pas ce qu'est un TGV ou on nous prend pour des imbéciles...
La photo ci-dessous est une de celles soumises au Devoir qui n'en a publié aucune.
Je devrais plutôt dire « QUI N'A PAS OSÉ en publier une seule...»
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Un autre grave
déraillement de train vient de se produire à Charette: pas moins de 200 000
litres de liquides combustibles déversés dans la petite rivière du Loup et dans
la nature! Un nombre incalculable de poissons morts, une rivière morte pour un
temps indéterminé et un sol imbibé d'hydrocarbures pendant des années! Heureusement,
les dizaines de wagons ne se sont pas enflammés et n'ont pas explosé dans le
village de Charette, ce qui aurait eu les conséquences qu'on devine...
Il est très instructif de lire à ce sujet les rapports «officiels» qu'on trouve sur Internet. Voici un extrait parmi d'autres: «Le 17 mars 2004, vers 13h40, heure normale de l'Est, le train M-369-21-17 du Canadien National roulait vers le sud en direction de Garneau (Québec) lorsque 22 wagons ont déraillé au point milliaire 62,4 de la subdivision Lac-Saint-Jean, près de Linton (Québec). Dix-huit wagons ont été détruits, quatre wagons ont été endommagés et la voie a été détruite sur une distance d'environ 140 mètres. Personne n'a été blessé et il n'y a pas eu de déversement de marchandises dangereuses.»
Dans un numéro de la Gazette officielle du Canada, on pouvait lire le 31 janvier 2001: «Les accidents ferroviaires font actuellement des morts, des blessés et des dégâts matériels évalués de façon prudente à 227,3 millions par an.» Dans le même document, on indique que 159 déraillements se sont produits au cours de l'année précédente. [...]
Or on lit fréquemment que «la cause du déraillement est inconnue». L'est-elle vraiment? Pourquoi ces accidents sont-ils si nombreux? [...] Pour qui sait observer, certaines causes crèvent littéralement les yeux, mais, étrangement, on les passe sous silence.
Comme en 1865
Premièrement, au XXIe siècle, ici et en Amérique du Nord en général, on construit les chemins de fer essentiellement de la même façon qu'en 1865. Il y a bien eu une certaine amélioration en utilisant des rails d'un meilleur acier, soudés sur de grandes longueurs. Toutefois, ces rails sont fixés sur les dormants de la même façon qu'en 1865, c'est-à-dire avec des clous ou crampons de section carrée qui s'arrachent graduellement des dormants plus ou moins vermoulus au passage d'un train. [...]
De plus, les plaques (ou selles) sous les rails ne portent généralement que deux crampons au lieu des quatre prévus. En marchant le long des voies ferrées, on peut compter des dizaines de crampons plus ou moins arrachés par kilomètre. Il est très étonnant de constater que les rapports officiels font très rarement (sinon jamais) état de cette anomalie. [...]
Deuxièmement, on fait rouler sur des chemins de fer du XIXe siècle des trains du XXIe siècle dont la masse est des dizaines de fois supérieure à celle des trains de l'époque: chaque wagon est souvent chargé de plus de 140 tonnes de matériaux divers, soit près de 18 tonnes sur chaque roue! Il n'est donc pas surprenant que des crampons à moitié arrachés ne puissent pas opposer une grande résistance au déplacement latéral des rails, particulièrement dans les virages, d'où les déraillements... En Europe de l'Ouest (Allemagne, Espagne, France, etc.), les rails sont vissés aux dormants, qui sont le plus souvent en béton sur les grandes lignes: les déraillements sont aussi très rares et les trains sont particulièrement fiables sur le plan de la sécurité.
Troisièmement, on a considérablement réduit les contrôles de qualité et le nombre d'inspections des voies ferrées depuis une cinquantaine d'années afin de justifier moins de postes d'inspection et d'entretien et de maximiser les profits... Pour ces diverses raisons, il ne faut donc pas trop s'étonner du grand nombre de déraillements observés.
Un secteur délaissé
On est bien forcé de constater que rien de vraiment sérieux n'a été fait pour moderniser le transport par train des personnes et des marchandises, bien au contraire. Une conséquence évidente pour tous est la baisse de confiance des usagers et la dégradation du service. Cet état de choses a entraîné le démantèlement graduel des lignes ferroviaires au Québec depuis une cinquantaine d'années. [...] On ne compte plus les lignes ferroviaires qui ont été transformées en pistes cyclables ou simplement abandonnées au détriment du transport économique et écologique des personnes et des marchandises.
Les conséquences de cette situation au Québec sont désastreuses car le transport se fait largement par des camions lourds qui démolissent nos routes plutôt mal faites (pour des raisons qu'il serait trop long de commenter ici). Il n'y a aucun sens, par exemple, à faire rouler des milliers de camions de Montréal à Gaspé chaque année au lieu d'expédier les marchandises par train ou par bateau, en gaspillant dix fois moins d'énergie et en polluant dix fois moins, tout en économisant des dizaines et des dizaines de millions de dollars en frais d'entretien des routes.
D'ailleurs, les routes peuvent-elles être entretenues correctement par un gouvernement qui se satisfait d'un misérabilisme très «provincial»? D'une part, ces entreprises de camionnage ne paient pas ce qu'elles devraient pour l'entretien des routes. D'autre part, le gouvernement d'un État dépendant comme le nôtre n'a pas les pouvoirs et les ressources pour établir une politique intégrée des transports routier, ferroviaire, aérien et maritime qui permette une véritable modernisation en réalisant des économies et en protégeant l'environnement.
Le bon sens, l'intelligence et la volonté d'agir feraient-ils sérieusement défaut à nos dirigeants et autres «élites»? N'est-il pas grand temps que nous cessions d'avoir peur et que nous prenions toutes nos affaires en main au Québec, avec compétence et imagination? Ce n'est malheureusement pas encore le cas. Surtout quand on voit une administration municipale jeter à l'eau pas moins de 80 000 $ pour une étude bidon sur la réalisation d'un TGV entre Trois-Rivières et Montréal. On ne sait vraiment pas ce qu'est un TGV ou on nous prend pour des imbéciles...
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La photo ci-dessous est une de celles soumises au Devoir qui n'en a publié aucune.
Je devrais plutôt dire « QUI N'A PAS OSÉ en publier une seule...»
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TOUT RÉCEMMENT...
La prochaine tragédie de Lac-Mégantic «est annoncée», dit Anne-Marie Saint-Cerny
Entrevue avec Anne-Marie Saint-Cerny, auteure de « Mégantic: une tragédie annoncée »
De Wall Street à Lac-Mégantic, enquête sur la tragédie du 6 juillet 2013
Le 19 février 2021, Télé-Québec présentait une pièce de théâtre percutante, «Les Hardings», sur les dessous de ce terrible drame qu'on peut voir en cliquant sur le lien suivant :
https://video.telequebec.tv/player/37369/stream?assetType=movies&playlist_id=131
À cela il faut ajouter :
-o-o-o-o-o-o-Enquête sur la catastrophe de Lac-Mégantic
Quand les pouvoirs publics déraillentpar Bruce Campbell
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