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mercredi 28 novembre 2018

NOTRE HISTOIRE EN FORME GRAPHIQUE...


Voici l'histoire du Québec depuis ses origines sous forme graphique.à

Une réalisation de l'historien Jean-François Veilleux de Trois-Rivières.

On utilisera Contrôle + pour grossir et Contrôle - pour réduire.

Et les flèches pour se déplacer de droite à gauche et de haut en bas...

 

 

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samedi 17 novembre 2018

RÉCIPROCITÉ - LA FRANCOPHONIE NORD-AMÉRICAINE


LA FRANCOPHONIE NORD-AMÉRICAINE

DOCUMENT DE TRAVAIL

Préparé par Jean-Luc Dion, pour la Rencontre nationale ,
du 14 mars 1992, L’ACTION  NATIONALE     Hôtel Méridien, Montréal
Atelier no 17: Francophonie nord-américaine.

UNE MÉMOIRE DÉFAILLANTE

     Les Québécois souffrent d’une amnésie nationale sérieuse en ce qui touche la Francophonie nord-américaine en général. Ils oublient trop facilement qu’il y a aux États-Unis près de 14 millions de descendants de personnes émigrées du Québec [1]. Ils oublient ou ignorent que pratiquement toute l’Amérique du Nord a été explorée ou colonisée par des Français et des Québécois (Canadiens Français): plus de 30 États des États-Unis [2] l’ont été, sans compter la plupart des Provinces canadiennes.

     Dès le 16e siècle, des Français ont hardiment commencé l’exploration de ce continent inconnu des Européens. Au cours des siècles, des milliers de villes, villages et autres lieux géographiques en Amérique du Nord ont été nommés par des Québécois et des Français. Qui connaît les personnages exceptionnels que furent Julien Dubuque et Jean-Charles Frémont et leur rôle déterminant dans l’exploration de l’Ouest américain et y laissèrent leur nom? [2].

UNE DIVERGENCE NÉFASTE

     D’une façon générale, au cours des trente ou quarante dernières années, la solidarité des francophones nord-américains s’est singulièrement détériorée en même temps que les Québécois chambardaient leur mode de vie, leurs attitudes et s’engageaient sur la voie de l’indépendance nationale. Le rapide déclin de la francophonie en Nouvelle-Angleterre a pratiquement coïncidé avec la mutation accélérée du Québec. Or, pendant près d’un siècle, les échanges avec les Québécois de la diaspora américaine ont été relativement intenses, par le biais des liens familiaux et religieux surtout [1]. Actuellement, au moment où nous avons un grand besoin d’amitiés solides à l’échelle de la planète, nos ramifications nord-américaines s’étiolent gravement.

     Cela ne devrait-il pas soulever de sérieuses questions quant à notre capacité de rallier des appuis à nos projets nationaux? N’y a-t-il pas lieu devant cet état de fait d’ajouter à nos premières priorités le rétablissement ou l’établissement de liens et relations de diverses natures avec des personnalités et groupes francophones, de fait ou de descendance, tant aux États-Unis qu’au Canada?

DES MINORITÉS SANS MÉTROPOLE

     “Un des arguments fallacieux que les fédéralistes (ou plutôt “ unitaristes ”) affectionnent est celui de l’“abandon” des minorités francophones du Canada: comme si le sort que leur avait fait le Canada était tellement enviable, avec des taux d'assimilation dépassant 70% [3,4]! Le rare groupe qui manifeste une vigueur remarquable est le peuple acadien dont la solidarité légendaire a permis la survivance, essentiellement au Nouveau-Brunswick, malgré les conditions faites par le système canadien [5]. La minorité ontarienne est certes importante, mais ne peut guère vivre sa culture, dispersée comme elle est, avec des moyens culturels généralement faibles” [8].

     D’innombrables études démontrent à l’évidence que “plus on s’éloigne du Québec (au Canada), moins la rétention du français est forte” [3]. Plus les groupes francophones sont minoritaires, plus ils sont coupés du Québec et de la France, plus l’assimilation est galopante. Le problème majeur de ces francophones ne serait-il pas qu’ils sont en train de perdre, ou ont déjà perdu, les liens vitaux avec une “métropole”, que ce soit la France ou le Québec, où la culture et la langue française sont vivantes et dominantes?

     La stratégie fédérale élaborée par P.E. Trudeau et qui fait aujourd’hui ses ravages en douce fut de remplacer cette appartenance essentielle par une mythologie du bilinguisme à la canadian. L’effet bien évident de cette stratégie est de remplacer les liens vivants, organiques, entre gens d’une même culture par des relations impersonnelles avec des fonctionnaires décrétés bilingues. On sait par ailleurs qu’une infime minorité de ces francophones ose s’adresser en français à qui que ce soit dans un lieu public. Le drame de ces francophones est qu’ils n’ont plus de patrie.

     Cette situation est à comparer à celle des minorités allemandes dans divers pays qui sont toujours considérées comme telles par l’Allemagne, même si leur déracinement de la mère patrie (Heimat) remonte à plusieurs centaines d’années. Sait-on que ces Allemands de la diaspora, qui ont souvent même oublié leur langue d’origine, comptent pour la grande majorité des immigrants qui sont naturalisés Allemands. La Francophonie nord-américaine semble donc avoir grand besoin d’une métropole culturelle pour reprendre confiance. Cette métropole peut être le Québec et la France combinés.

DES ATTITUDES NOUVELLES À DÉVELOPPER

     N’est-il pas évident que le Québec doit modifier radicalement son attitude vis-à-vis la francophonie nord-américaine? Peut-on concevoir que le Québec réussissent son projet d’accession à la pleine souveraineté en négligeant tout le potentiel d’amitiés et de solidarités offert par la dispersion québécoise et francophone nord-américaine? De la même façon, ne serait-il pas infantile et irresponsable de se couper de la France et de la Francophonie mondiale? N’avons-nous pas plus de mille ans d’histoire commune avec la France?

     Si la langue française est toujours relativement répandue dans le monde et bénéficie d’un prestige certain, qui ou quoi en est principalement responsable? Quelle est la part du Québec, État dominé et asservis, à l’établissement et au maintien de ce prestige? Quand on voit le peu de considération qu’elle subit dans divers milieux, et pas des moins élevés, on peut en douter sérieusement!

     N’y a-t-il pas lieu de se poser quelques questions de fond sur le sens de notre action au plan national? Est-ce qu’une absence de compréhension de notre part des lois essentielles dont l’observance fait les peuples forts ne va pas nous condamner à reprendre les mêmes combats dérisoires et stériles jusqu’à l’étiolement final, en laissant aller à la dérive les divers groupes de la Francophonie nord-américaine? L’observation des ridicules “débats constitutionnels” animés par nos fédéralistes suffit à en convaincre n’importe quel observateur honnête.

     Aux dernières nouvelles, nos insignifiants dirigeants “bourassiens” ne sont-ils pas prêts à balancer par dessus bord le résultat des délibérations laborieuses et sérieuses de la Commission Bélanger-Campeau, ainsi que le Rapport Allaire? Ne laissent-ils pas entendre essentiellement à l’establishment canadian qu’ils pourraient se satisfaire de Meech moins ? Comment la diaspora francophone nord-américaine peut-elle y trouver quelque sujet d’admiration pour les Québécois?
     Il est certain que dans ce climat, avec de tels dirigeants indignes, la création de liens solides et mutuellement profitables avec la Francophonie nord-américaine, comme avec le reste d’ailleurs, ne peut se réaliser. Mais, ne sommes-nous pas ici pour établir les bases de ce qui devra se faire quand nous nous serons donné les moyens de le faire?

QUELQUES MOYENS CONCRETS

     La réussite de l’établissement sur des bases nouvelles de relations avec la francophonie canadienne et nord-américaine suppose que le Québec dispose de tous les moyens d’un État normal. La République du Québec pourra adopter un certains nombres de mesures et négocier des ententes avec le Canada et les États-Unis dans le but d’établir des rapports normaux avec des francophones intéressés dans ces pays.

     Avec le Canada, considérant la minorité anglophone du Québec, il est impérieux d’en arriver à un accord de réciprocité dans le traitement des minorités d’un pays qui sont issues de l’autre ou se reconnaissent une appartenance culturelle à l’autre [8].

La double nationalité

     Voici maintenant les grandes lignes d’un système de double nationalité pouvant être établie au Québec et au Canada [8].

  Au moment où le Québec et le Canada parviennent au statut d’États distincts, il est offert simultanément aux membres de la minorité francophone du Canada et de la minorité anglophone du Québec nés dans l’un ou l’autre pays d’avoir la citoyenneté des deux pays.

  La proportion de citoyens québécois et de citoyens canadiens ayant la double nationalité doit en tout temps être la même, à quelques centaines ou quelques milliers d’individus près, et ne pourra jamais dépasser 10% (ou un valeur voisine) de la population de l’un ou de l’autre pays. Il est d’importance capitale que cette proportion soit inscrite dans la constitution de chaque pays pour éviter des querelles et contestations interminables.

  Le statut de l’une ou de l’autre minorité linguistique ayant la double nationalité doit être défini de façon identique dans la constitution des deux pays et ses droits concrets assurés d’une façon démontrable dans les faits.

  Cette double citoyenneté doit assurer des avantages et des obligations de diverses natures qui soient tout-à-fait comparables dans les deux pays: mêmes proportions d’écoles et d’universités, de stations de radio et de télévision et autres installations culturelles, etc.

  Chaque pays assume constitutionnellement les frais des services offerts à sa minorité désignée: enseignement, distribution des signaux de radio et de télévision, etc.

  Les deux pays organisent conjointement des programmes de bourses d’études et d’échanges permanents d’étudiants, de travailleurs, etc, dont les contingents sont formés en moyenne de 33% de membres de la minorité désignée, par exemple.

  La première allégeance d’un citoyen ayant la double nationalité doit être au pays dans lequel il vit habituellement. Chaque pays doit avoir naturellement des attitudes et des politiques qui évitent de placer ces citoyens en situation de conflit d’intérêt ou d’allégeance.

Ces arrangements particuliers entre les deux pays doivent être considérés comme des facteurs de paix et d’harmonie.

     De plus, considérant le fait qu'il y a aux États-Unis plus de 10 millions de descendants de Québécois, le Québec devrait également offrir la citoyenneté québécoise à ceux qui en feraient la demande en pouvant prouver leur origine. Ceci serait accompli en accord avec le gouvernement des États-Unis.

     Diverses autres mesures pourraient être prises dont les suivantes au plan politique:
-    Deux sièges d'observateurs avec droit de parole seront réservés à l'Assemblée Nationale du Québec à des représentants élus de la communauté québécoise et francophone du Canada, ainsi que des États-Unis le cas échéant ([1]). Ils pourront normalement participer à tous les travaux de l'Assemblée Nationale. Les modalités d'élection seront à définir.

-    L'Assemblée Nationale du Québec convoquera une commission parlementaire annuelle sur l'État des communautés québécoises et francophones nord-américaine. Ses travaux pourraient être coordonnés par une “direction permanente des relations avec les communautés francophones” ([2]).

-    Les réseaux de radio-télévision et les journaux québécois maintiendront des correspondants permanents dans tous les principaux centres de concentration de la minorité québécoise au Canada.

-    etc...

BIBLIOGRAPHIE
[1] Pierre ANCTIL, La Franco-Américanie et le Québec: une solidarité à réinventer, L’Action Nationale, vol. LXXX, no 6, juin 1990, p. 830-843.
[2] Une Amérique française, Jacques-Donat CASANOVA et Armour LANDRY, Documentation Française et Éditeur Officiel du Québec, 1975.
[3] Robert BOURBEAU, Évolution démolinguistique des francophones hors Québec, L’Action Nationale, vol. LXXXI, no 3, mars 1991, p. 330-342.
[4] Charles CASTONGUAY, L’effondrement démographique des minorités francophones, L’Action Nationale, vol. LXXXI, no 8, octobre 1991, p. 1076-1079.
[5] Aujourd’hui l’Acadie, numéro spécial de l’Action Nationale, vol. LXVII, no 3-4, nov.-déc. 1977.
[6] Michel BROCHU, Le Québec à la sauce américaine, L’Action Nationale, vol. LXVII, no 7, mars 1978, p. 577-579.
[7] Ernest LAFORCE, Immigration et immigrants, L’Action Nationale, vol. LXVII, no 7, mars 1978, p. 547-558.
[8] Jean-Luc DION, Les francophones du Canada: un cas de nécessaire réciprocité L’ACTION NATIONALE, volume 81, n˚ 4, avril 1991
[9] Rêves d’empire, le Canada avant 1700, André VACHON, Victorin CHABOT et André DESROSIERS, Archives Publiques du Canada, 1982.

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[1]   Une proposition semblable figure dans le mémoire présenté par le Conseil de la  Vie Française en Amérique  à la Commission Bélanger-Campeau, en novembre 1990.
[2]   Ibid.

mardi 14 août 2018

SERVICE DE TRANSPORT ÉLECTRIQUE AUTOMATIQUE OPTIMISÉ

« STRÉLOP »
Un essai
Par Jean-Luc Dion, ing. retraité
Juillet 2017
Octobre 2018
Introduction

Ce document décrit les grandes lignes d’un projet de transport électrique en commun hautement automatisé et rapide pour les villes, utilisant l’intelligence artificielle et de petits véhicules ou minibus améliorés et largement autonomes. Le couplage avec des liaisons interurbaines ultrarapides est brièvement abordé. Le projet traite aussi des conditions essentielles permettant la réalisation et l’usage efficace d’un tel système. On peut le surnommer « STRÉLOP ».
L’usage de la voiture individuelle au pétrole dans les villes et sur les grandes routes devient de plus en plus inefficace, tout en produisant des embouteillages terribles en ville et une pollution inacceptable, en plus d’être un énorme gaspillage de ressources de toutes sortes, surtout le pétrole, une ressources irrécupérable. C’est sans parler des divers problèmes de santé de tous genres causés par cet usage.
Or, on sait que l’avenir appartient aux véhicules électriques dont le développement est déjà très avancé et surtout et même essentiellement aux transports en commun si ces derniers peuvent être vraiment efficaces et rapides, au point de décourager l’usage de sa propre voiture. Comme on peut le lire dans Le Devoir du 25 juillet 2017, la révolution de la voiture autonome passe aussi par le partage [1].
« Pour plusieurs, le rêve de la voiture autonome, c’est celui de posséder un véhicule permettant de se déplacer sans avoir à prendre place derrière un volant. Mais pour que cette révolution du transport puisse se matérialiser, il faudra justement que les consommateurs renoncent à posséder leur propre voiture intelligente pour privilégier le transport en commun. »
Dans un autre article :
« Assis dans leur siège d’auto, des milliers de Montréalais se retrouvent chaque jour emprisonnés dans des embouteillages. (…)
Les individus adoptent un comportement égoïste en choisissant le chemin le plus rapide pour se rendre à destination, ça leur fait perdre plus de temps que s’ils avaient pensé au meilleur chemin à prendre collectivement », explique Étienne Ghys, directeur de recherche au Centre national de recherche scientifique de Lyon.» [2]
Cette situation intolérable est celle vécue dans pratiquement toutes les villes, grandes et moyennes sur Terre. Il faut aussi comprendre que même si tous les véhicules étaient électriques, les problèmes de circulation seraient toujours entiers avec le plus souvent un seul passager derrière le volant. Il s’impose par conséquent d’imaginer et réaliser dans les meilleurs délais des solutions écologiques à ce grave problème, avec les techniques connues et celles à mettre au point.
Comme le Québec se distingue dans le monde entier comme producteur d’une énergie électrique très propre à partir de ses cours d’eau, avec des surplus de production depuis des années, il faut déplorer sérieusement que cette énergie ne serve pas davantage aux transports. À part le métro de Montréal, pratiquement rien d’autre roule à l’électricité. Par contre, en Europe où on a très peu d’énergie hydroélectrique, des centaines de trains et métros roulent à l’électricité, particulièrement en France.
Or, une hausse des besoins énergétiques est prévue chez nous à l'horizon 2026, mais elle est insuffisante pour éliminer complètement les surplus d’électricité vendus à perte. Ce serait une coûteuse erreur que d’improviser dans ce domaine, comme en construisant des génératrices éoliennes inutiles dans le moment, alors qu’une sérieuse planification bien coordonnée s’impose avec les sociétés de transport actuelles…
On sait d’autre part que les techniques d’informatique actuelles rendent possible une forme d’intelligence artificielle pour gérer des moyens de transport en commun d’une qualité incomparablement supérieure à ce qui existe présentement, en coordination avec le développement des véhicules électriques. Or, le Québec, avec ses surplus d’électricité à bon marché et son industrie de pointe peut et doit jouer un rôle exemplaire dans le développement et l’implantation de ces techniques, ce qui peut donner une puissante impulsion à notre industrie des transports et à l’exportation.
Mais en parallèle, des mesures de taxation dissuasives s’imposent en ce qui concerne l’utilisation abusive des moteurs au pétrole, particulièrement dans les gros véhicules énergivores et polluants, sinon aucune mesure du genre ne pourra réussir. Quelques-unes de ces conditions sont décrite à la fin.
Quelques notes sur l’énergie...

Voici quelques valeurs qui permettent de mieux saisir la sous-utilisation actuelle de notre énergie hydroélectrique dans les transports et les vastes perspectives d’amélioration qui s’offrent.
Selon les données disponibles actuellement, la consommation totale de produits pétroliers au Québec est passée de 15,179 millions tep (mégatep, Mtep) en 2010 à 15,780 Mtep 2013, une augmentation de 3,96%... Le secteur des transports est le consommateur de produits pétroliers le plus important, avec une part de 76,3% de la consommation totale : 12,04 Mtep en 2013 (3).
« La tonne d'équivalent pétrole (symbole tep) est une unité de mesure de
l'énergie. Elle est notamment utilisée dans l'industrie et l'économie. Elle vaut,
selon les conventions, 41,868 GJ
(gigajoules ou milliards de joules) parfois arrondi à 42 GJ , ce qui correspond au pouvoir calorifique d'une tonne de pétrole ‘moyenne’. C’est environ 11 630 kWh.
D’autre part, 1 tonne de pétrole brut correspond à peu près à 7,3 barils, et 1 baril est environ 1 161 litres, soit 10,0 kWh par litre. (4)
Notre consommation totale de produits pétroliers pour le transport en 2013, est ainsi équivalente à 140 000 MWh ou 140 MkWh (méga-kilowattheures ou 140 téra-wattheures, TWh).
Par ailleurs, le potentiel hydroélectrique du Québec est gigantesque à l’échelle mondiale :
Le parc de production d’Hydro-Québec compte 62 centrales hydroélectriques et 24 centrales thermiques, ce qui représente une puissance installée de 36,9 GW ou 36 900 MW.
Par exemple, la centrale Manic 5 a une puissance de 1064 MW. C’est une production annuelle en fonctionnement continu de 3,35 x 1013 kWh ou 33,5 térakWh ou 33 500 MkWh, ce qui est l’équivalent de 2,88 Mtep, ou de 24% de notre consommation totale de produits pétroliers pour le transport en 2013. Il y a donc place pour énormément plus de transports électriques… On peut donc dire que l’énergie de cette seule centrale pourrait faire rouler le quart des véhicules au Québec...


Figure 1 — La centrale hydroélectrique Manic 5.
Description du système STRÉLOP

Supposons qu’on dispose au départ d’une étude approfondie des besoins en déplacement des habitants de chaque ville considérée. Supposons aussi qu’à la suite de cette étude on détermine un nombre suffisant N de petits véhicules ou minibus électriques de diverses capacités, de 6 à 20 passagers assis, qui seront répartis dans la ville, prêts à démarrer immédiatement. Il peut y en avoir de deux grosseurs. Ces minibus peuvent avoir ou non un conducteur, du fait qu’ils sont pilotés par une intelligence artificielle reliée à un système informatique central et d’un ensemble de capteurs et balises permettant la navigation autonome. Ce type de minibus électrique existe actuellement et on a récemment fait la démonstration d’un modèle à Montréal. (5) La figure 2 servira à décrire ce système.
  • Les véhicules numérotés 1, 2, 3… sont représentés en rouge en différents points de la ville à un instant donné. Ils peuvent être, par exemple, de deux capacités différences et capables de rouler indifféremment dans les deux sens (voir annexe)… Un conducteur peut être aux commandes,
    surtout au début.
  • Ils peuvent alors être immobiles ou en mouvement et leur nombre dans chaque zone est déterminé par des statistiques sur l’usage antérieur.
  • Ils devraient être munis de portes latérales permettant à chaque passager d’accéder rapidement à l’un des sièges disponibles. Ils sont aussi munis de compartiments à bagages de grandeur suffisante et facilement accessibles pour transporter un certain nombre de valises et autres objets des voyageurs.
  • Des passagers, dont le nombre prévu sera évalué selon le jour et l’heure, sont représentés par A, B, C… En réalité, ils peuvent être beaucoup plus nombreux que dans cette figure, tout comme les véhicules.
  • La destination de chacun est désignée par dA, dB, dC… Plusieurs peuvent avoir une destination commune, dE, dF, dG : bureau, usine, atelier, domicile, par exemple.
  • Les rues sont désignées par r1, r2, r3…, a1, a2, a3…

Figure 2
  • Un des objectifs peut être que tout passager ayant commandé un minibus attende un maximum de 5 à 10 minutes avant qu’un véhicule passe à quelques dizaines de mètres seulement de son point de départ.
  • Comme le nombre de véhicules et camions en ville est fortement limité et que les feux de circulations sont contrôlés par le système de commande central, ces véhicules peuvent se déplacer normalement à des vitesses moyennes bien supérieures à celles des voitures et autobus actuels.
  • À ce système fonctionnant par zones dans la ville se superposent des lignes de métro, tramways ou autobus non représentés, assurant la liaison entre les zones éloignées, avec des stations où le Strélop permet d’amener rapidement les passagers à partir de leur domicile. On suppose aussi la coordination avec des liaisons interurbaines ultrarapides telles que le monorail suspendu à moteurs-roues qui reste à développer (6,7) (figure 3). Le fonctionnement de l’ensemble est établi de façon à toujours minimiser le temps de déplacement d’un point à un autre et à réduire le nombre de véhicules au pétrole en circulation.

Figure 3 – Le monorail à moteurs-roues.
  • La réalisation, le financement et le bon fonctionnement d’un tel système supposent qu’on a réussi à réduire radicalement le nombre de véhicules individuels de toutes sortes, surtout dans les villes, par des mesures, à la fois encourageantes et dissuasives importantes, brièvement exposées plus loin qui serviront particulièrement à financer ces améliorations.
Fonctionnement
  • On suppose que la plupart des passagers disposent d’un téléphone de type « ordiphone » (8) permettant la localisation automatique. Les autres pourront utiliser le service avec une personne qui prend les appels.
  • Quand un passager, A par exemple, fait un appel de service pour aller en dA, le système examine tous les appels faits dans un intervalle déterminé (30 à 60 secondes, par exemple) et les destinations demandées.
  • Le système détermine alors quel véhicule, tel que 1, peut passer prendre le passager A et ensuite d’autres tels que B et C pour les conduire à leurs destinations dB, dC, etc. selon une évaluation optimale instantanée. Le parcours approximatif est en vert dans la figure.
  • Selon la destination, si elle se trouve dans une zone lointaine, le véhicule pourra amener le passager à une station de métro, ou d’autobus ou de tramway, ou à une gare de transport interurbain (non montrées dans la figure), une solution toujours déterminée de façon à faire le parcours dans un temps minimal. Forcément, la position de tous ces véhicules est connue en tout temps...
  • Le numéro assigné à chaque passager au départ est affiché dans le véhicule et sur son ordiphone, avec un message si nécessaire. Le système est informé de la sortie de chaque passager de sorte que le véhicule peut en charger un autre.
  • Le système tentera toujours de faire circuler les minibus avec le maximum de passagers en maximisant la rapidité et en minimisant les temps de parcours et le nombre de transferts pour tous les passagers. Cela devient possible dès que le système connaît la situation en tous points et à chaque instant.
  • On pourra admettre un ou deux transferts dans un autre minibus dans le but de minimiser les durées de parcours.
  • Le passager qui désire arrêter et changer de destination pourra le faire avec son ordiphone ou en utilisant un clavier dans le véhicule.
  • Pour assurer la rapidité maximale des véhicules, il s’impose que tous les feux de circulation soient actionnés par le système central ou un satellite du système central, de façon qu’il n’y ait aucun arrêt intempestif.
Conditions de réalisation
Mais, bien sûr, pour y arriver il faudra réaliser un niveau de conscience sociale supérieure des citoyens et une volonté politique à toute épreuve de notre gouvernement. C’est l’énorme défi à relever, essentiellement par l’éducation dans toutes ses dimensions et la planification de concert avec l’industrie… Il faudra comprendre que cette part de nos responsabilités planétaires est nécessaire pour vivre mieux et pour éviter des dégâts dramatiques à nos milieux de vie.
Parmi les mesures à instaurer de toute nécessité, on peut mentionner celles-ci qui doivent permettre de financer un système de transport vraiment d’avant-garde :
  • Instauration d’une taxe à l’achat des véhicules individuels dans les villes et ailleurs en fonction croissante de leur grosseur, de leur prix d’achat et de leur consommation, dans le but de décourager l’usage de ce type de véhicules.
À titre indicatif, la figure 4 montre comment pourrait varier le taux de taxation totale des véhicules à l’achat selon le type : une variation linéaire qui serait beaucoup plus juste que les taux fixes actuels, pour réduire les disparités entre citoyens et dissuader de l’achat de grosses voitures. 

Figure 4 
A : taux pour les véhicules électriques et
hybrides.
B : taux pour les véhicules au pétrole.
La cylindrée et la consommation pourraient s’ajouter comme autres variables déterminantes affectant la pente de ces droites, donc les taux de taxation.
Ce calcul ne pose aucun problème de nos jours, en utilisant des formules simples comme celles-ci pour les droites de la figure 4 :
A : T = 0,1875 P + 5
B : T = 0,5 P + 10


  • Application d’une méthode progressive semblable pour le taux de l’immatriculation
    des véhicules.
  • Instauration d’un péage pour entrer ou circuler en ville avec une voiture individuelle.
  • Instauration du péage sur les autoroutes au moins deux ans avant la mise en service de transports interurbains rapides circulant à au moins 150 km/h en moyenne : parcours Montréal-Québec et autres en une heure. L’utilisation d’une carte à puce ou technique du genre devrait permettre une modulation des tarifs selon l’adresse de l’usager et l’accessibilité au service interurbain rapide.
Conclusion


On a décrit ici un système de transport électrifié automatique géré par une intelligence artificielle pouvant résoudre les problème de circulation dans nos villes tout en permettant l’essor de diverses branches de notre industrie en utilisant notre énergie électrique propre. Un système tout à fait possible à l’heure actuelle, aux plans économique et technique si une volonté politique à toute épreuve est là, bien sûr, pour établir le dispositif de taxation requis et favoriser les synergies essentielles.

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ANNEXE




Minibus à douze places.
Six de chaque côté, face à l’extérieur.
Quatre portes qui s’ouvrent vers le haut en poussant sur le bouton rouge.

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8 Ordiphone : ordinateur + téléphone. https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/ordiphone/186573
« Smartphone » en anglais.

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